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Tras el fin de la Primera Guerra Mundial, y especialmente a lo largo de la década de 1920, se fue configurando una relación entre la Argentina, Gran Bretaña y Estados Unidos, caracterizada por corrientes comerciales con sentido predominantemente unidireccional. Esto se debía, por un lado, a que los productos agropecuarios argentinos competían con los de Estados Unidos y, por otro, a que la industria británica ya no podía satisfacer toda la demanda de la Argentina. Como consecuencia, la Argentina tuvo una balanza comercial favorable con el Reino Unido y desfavorable con los Estados Unidos. El Anuario del Comercio Exterior correspondiente muestra que la balanza comercial entre la Argentina y Gran Bretaña fue favorable a ésta última hasta 1911 y en 1913, pero desde 1914 hasta 1930, exceptuando 1922 y 1923, fue favorable a la Argentina. Gran Bretaña compensó este déficit comercial con los ingresos producidos por los "bienes invisibles": seguros, fletes e intereses de sus créditos e inversiones.  
    Las características asumidas por el comercio exterior de la Argentina con Gran Bretaña y Estados Unidos originó paralelos desequilibrios en el transporte marítimo y en los movimientos de capitales. En cuanto al transporte marítimo, debe señalarse que la escasa disponibilidad de cargas de retorno hacia los Estados Unidos estimuló la dependencia argentina de la flota mercante británica. En cuanto al movimiento de capitales, Gran Bretaña compensaba su balanza comercial desfavorable con los ingresos por bienes invisibles y Estados Unidos financiaba sus exportaciones con préstamos al tiempo que realizaba inversiones directas e indirectas. (1)  
    De modo que las relaciones comerciales anglo-argentinas en la década de 1920 se caracterizaron por la declinación de Gran Bretaña como proveedora de manufacturas y por su creciente importancia como compradora de carne. El Anuario del Comercio Exterior indica que las importaciones argentinas desde Gran Bretaña cayeron de 33,7% en 1901-1910 a 27,5% en 1911-1920 y a 21,1% en 1921-1930. La declinación se ve aún mejor cuando se separan los dos lustros de esta última década: en 1921-1925 Gran Bretaña suplió el 23,1% de las importaciones argentinas, pero en 1926-1930 solamente el 19,1%. El pico de la participación británica en las importaciones argentinas se había alcanzado en 1891, con 42,1%.
   
Específicamente respecto del granos, ya se ha mencionado que desde 1906 hasta 1916 -con la excepción de 1911- las exportaciones de granos habían prevalecido sobre las de carnes. Luego, a causa de la guerra, por las dificultades de transporte de los granos y la demanda de carne congelada para los ejércitos, se produjo una recuperación de las exportaciones de carnes, que duró hasta 1919. Desde 1920 en adelante, la misma fuente antes citada muestra que las exportaciones de granos se recuperaron, representando, entre 1921 y 1930, 53,9% del valor total de las exportaciones, frente a 32,2% de las exportaciones de productos ganaderos.  
    En la década de 1920 las compañías británicas siguieron jugando un rol menor en el control de las exportaciones de granos de la Argentina, incluso las efectuadas hacia Gran Bretaña, a pesar de los esfuerzos realizados por el gobierno británico durante la Primera Guerra Mundial para cambiar esta situación. Alrededor de 35 firmas se ocupaban de la exportación de granos, pero en la práctica, la exportación estaba altamente concentrada. Para comienzos de la década de 1930, Lázaro Nemirovsky estimaba que el 71,74% de los embarques de trigo era controlado por dos compañías extranjeras; el 73,07% del comercio de exportación de maíz por tres firmas; el 90,48% de las exportaciones de lino estaba concentrado en las manos de cuatro compañías, y dos firmas respondían por el 83% de las exportaciones de avena. Las tres compañías multinacionales que demostraron mayor habilidad en sobrevivir a la guerra, Bunge y Born, Louis Dreyfus, y Louis de Ridder fueron las responsables de una abrumadora proporción de los embarques de granos argentinos. Las otras firmas, incluyendo a las británicas, tuvieron una presencia marginal en el comercio de granos. (2) 
    Ahora bien, como ya se ha señalado, sin amenazar todavía la preeminencia británica, desde fines del siglo pasado hasta 1914 se produjo un aumento de las importaciones desde Estados Unidos y Alemania, debido en parte a la declinación de las importaciones desde Francia pero también a una lenta declinación de las provenientes de Gran Bretaña. A causa de la guerra se produjo un notable incremento de las importaciones desde Estados Unidos, que entre 1916 y 1921 fue el principal abastecedor de la Argentina. Gran Bretaña recuperó esa posición en 1922, pero la cedió desde 1925 en adelante. Una de las razones que se atribuyeron a la declinación de las importaciones argentinas desde Gran Bretaña en la segunda mitad de la década de 1920 fue la sobrevaluación de la libra esterlina, que hizo que los precios de los productos británicos fuesen superiores a los de sus competidores norteamericanos. 
   
No obstante, a pesar del avance comercial norteamericano, las importaciones británicas mantuvieron su primacía en algunos productos, como el carbón, los lubricantes y las manufacturas de hierro, todos ellos vinculados al sector más importante de la inversión británica en la Argentina: los ferrocarriles. Durante el período 1920-1923, el mercado argentino absorbió el 3,6% del total de las exportaciones británicas. Este era un porcentaje similar al de 1903, pero menor que el 4,5% promedio de la década 1903-1912. (3)
   
Al mismo tiempo, durante la década de 1920 Gran Bretaña mantuvo su posición como la principal compradora de productos argentinos, absorbiendo el 27,5% del valor total de las exportaciones (en 1911-1920 había absorbido el 28%). Esa cifra no refleja fielmente la importancia del mercado británico para cada producto, ya que en el caso de la carne enfriada dicho mercado absorbió el 99% de la exportación. 
   
Cabe recordar que el mercado británico era crucial para las carnes argentinas, debido a que en 1926 Estados Unidos prohibió la importación de carne congelada argentina por razones sanitarias, en 1927 Francia, Bélgica e Italia aumentaron las tarifas para las importaciones de ese producto, y Alemania se incorporó a la corriente proteccionista decidiendo reducir sus importaciones. Para 1928 el gobierno alemán había reducido su permiso de importación de un tope de 120.000 toneladas a 100.000, y la Sociedad Rural argentina temía en ese año una nueva rebaja a 50.000 toneladas. Ante esta situación, la entidad ganadera propuso que las autoridades argentinas ofrecieran a las alemanas "reducciones de derechos sobre la base de la tarifa existente, a cambio de reducciones igualmente efectivas que otros países concediesen a los productos argentinos". Hacia  abril de 1930, el gobierno alemán había planteado al Congreso un aumento de primas a los productos agrícolas, su creación para los productos ganaderos y la supresión de las importaciones de las carnes congeladas, lo cual originó un nuevo reclamo de la Sociedad Rural al gobierno argentino. (4) 
   
Asimismo, el mercado inglés también comenzó a contraerse debido a tres factores: a) la reducción en el consumo de carne por habitante a raíz de que la crisis en las minas de carbón redujo el poder adquisitivo de las clases más bajas, b) la solicitud de medidas proteccionistas por parte de los dominios británicos productores de carne (Australia y Nueva Zelandia), y c) la acusación de los ganaderos ingleses de que la carne argentina estaba infectada con aftosa, lo cual obligó al gobierno británico a enviar una carta en la que se solicitaba al argentino se extremaran los esfuerzos para impedir la exportación de reses infectadas. (5)
 
    Cabe recordar, además, que las industrias de exportación de Gran Bretaña, enfrentadas con altos costos de producción y métodos anticuados, estaban declinando. La participación británica en las exportaciones mundiales de productos manufacturados cayó desde 29% a 22% del total entre 1913 y 1929, pero los textiles, el rubro de exportación más importante, declinaron mucho más rápidamente. El desempleo, concentrado en las ramas de las industrias textil y metalúrgica, permaneció por encima del 10% entre 1924 y 1929. La depresión de la economía británica estimuló la creación del ya mencionado Movimiento de Preferencia Imperial, que apuntaba a reemplazar la tradicional política británica de libre comercio con tarifas proteccionistas sobre los bienes importados desde fuera del Imperio. (6) Como Gran Bretaña era el destino de la mayor parte de las exportaciones de carne y de 25 a 30% de las exportaciones totales, la Preferencia Imperial era una seria amenaza para la economía argentina.  
    Esa amenaza, sumada a los rumores de implementación de un sistema de cuotas por el gobierno británico para restringir las importaciones de la Argentina, forzó a los sectores exportadores y al gobierno argentino a reconsiderar su política comercial. La Sociedad Rural, tradicionalmente favorable al libre comercio, había participado de una coalición proteccionista en 1923, pero en 1927 adoptó una política dirigida a asegurar el principal mercado para los productos agropecuarios mediante acuerdos bilaterales. "Comprar a quien nos compra" fue el lema adoptado a fines del año anterior para sintetizar la urgencia de la hora. En sus publicaciones institucionales la Sociedad Rural sostenía que "nuestro país debería ofrecer reducciones en los derechos tarifarios a cambio de reducciones similares que otros países podrían ofrecer respecto de nuestras exportaciones".
   
El lema, sin embargo, había surgido de una frase del embajador británico, sir Malcolm Robertson, cuya traducción literal era "cómprennos para que podamos comprarles". El embajador señaló que con dicha frase no había pretendido sugerir un tratamiento preferencial para su país, sino  simplemente describir un mecanismo: si la Argentina importaba más manufacturas británicas, el desempleo caería en Gran Bretaña, el nivel de vida de los británicos mejoraría, y en consecuencia aumentaría el consumo de productos argentinos. (7) Pero este mecanismo simplemente no existía: en primer lugar, la Argentina no importaba una cantidad tan impresionante de manufacturas británicas como para causar semejante efecto en el empleo y el consumo; en segundo lugar, aunque ese efecto hubiese sido posible, no garantizaba, dada la existencia del Movimiento de Preferencia Imperial, que el mayor consumo de alimentos se tradujese en compras a la Argentina. El embajador estaba efectivamente aludiendo a la posibilidad de llegar a acuerdos bilaterales o estaba convencido de la ingenuidad de los productores argentinos.  
    El mencionado lema también ha sido interpretado como una muestra de nacionalismo y de inquietud ante el avance del capital norteamericano. (8) No parece, sin embargo, más que la preocupación de un importante sector de la economía argentina por preservar su principal mercado, frente a las amenazas de perderlo. La implementación del lema no variaba sustancialmente la estrecha vinculación que se había forjado entre la economía argentina y la británica, basada en la inversión de capital y en la corriente comercial. Difícilmente habría podido revertir la declinación de las importaciones argentinas de Gran Bretaña que se observaba desde fines de la década de 1890, pero sí podía afectar la recuperación de la participación británica en las exportaciones argentinas que se estaba dando lentamente a largo de la década de 1920. Como a principios de esa década, cuando más baja fue la proporción del total de exportaciones argentinas que se destinó a Gran Bretaña, la participación británica duplicaba a la del segundo cliente argentino (en 1922 Gran Bretaña compró el 22,2% de las exportaciones argentinas y Estados Unidos 11,8%), parece natural que los productores y el gobierno trataran de asegurar el mercado amenazado en un momento -como la segunda mitad de la década- en que la participación británica estaba creciendo y la norteamericana declinando, sin que pudiese pensarse que Alemania, cuya participación crecía, fuese un cliente estable, debido a los problemas económicos derivados de la guerra que aún sufría. 
   
El interés del gobierno y de los productores argentinos por preservar el principal mercado de los productos argentinos encontró una respuesta positiva del lado británico, no necesariamente por benevolencia, sino por la magnitud de la presencia británica en la Argentina y la connotación política de las importaciones de carne enfriada argentina en Gran Bretaña. La respuesta británica a la preocupación argentina se concretó en la misión comercial encabezada por lord D’Abernon, analizada más adelante.
 
    Es decir, la guerra impuso condiciones que los productores argentinos enfrentaron exitosamente, pero ese mismo éxito llevó a los problemas de posguerra. Durante la guerra había caído la exportación de granos y carne enfriada y había crecido la exportación de carne congelada. Como consecuencia, el stock vacuno creció, en detrimento del área sembrada y varió la composición de ese stock, debido al tipo de vacuno demandado. El reajuste a las nuevas condiciones de la posguerra produjo una crisis en la ganadería.
   
Los datos del Anuario del Comercio Exterior de la época indican que las exportaciones de  carne enfriada habían crecido hasta 1914, decayeron en los dos años siguientes, alcanzaron su pico en 1917, para caer a valores insignificantes en los dos años siguientes. La recuperación comenzó en 1920 y desde entonces crecieron de modo constante hasta 1925, decayeron en los tres años siguientes y en 1929 y 1930 superaron los valores de comienzos de la década. Las exportaciones de carne congelada crecieron a causa de la guerra y alcanzaron su pico en 1918 y 1919. Durante la década de 1920 sufrieron altibajos, pero la tendencia fue declinante. Solamente en 1920-1921 y 1926-1927 el valor de las exportaciones de carne congelada superó al de la carne enfriada. A pesar de la importancia de las exportaciones de carnes, durante la década de 1920 el valor de las exportaciones de carne vacuna congelada y enfriada fue inferior -excepto en 1921- al valor conjunto de las exportaciones de lana y cueros.
    Cabe señalar que el comercio de carnes mantuvo en la década de 1920 su anterior estructura oligopólica. Aunque 19 compañías participaron del mismo, las exportaciones estuvieron dominadas por unas pocas: las norteamericanas Swift, Armour y Morris; las británicas Vestey Bros y Smithfield and Argentine Meat Company Ltd., las angloholandesas Meat Company Ltd., River Plate British and Continental Meat Company Ltd., y la argentina Sansinena y Cía. Ltda. En 1923, las firmas norteamericanas controlaban el 51,95% de las exportaciones totales de carne; entre las británicas, solamente Vestey Bros controlaba el 25,61% de las exportaciones; mientras que firmas independientes, entre ellas Sansinena, controlaban el 22,4% restante. Estos porcentajes muestran claramente que una poco significativa fracción de las exportaciones de carne estuvo en manos de compañías argentinas. (9) Durante la tercera guerra de las carnes, que se inició en abril de 1925 y se extendió hasta junio de 1927, los frigoríficos norteamericanos ganaron aún mayor ventaja sobre sus competidores. A pesar de que el Reino Unido era el principal destino de las exportaciones agropecuarias argentinas, las compañías británicas no tuvieron una participación equivalente en ese comercio.  
    Los productores de carnes tuvieron una débil posición frente a las compañías exportadoras. Las quejas de los primeros estaban dirigidas contra las grandes compañías extranjeras, por sus métodos de comercialización y clasificación de las carnes. En 1923, haciéndose eco de esas quejas, el gobierno introdujo una serie de reformas en la comercialización de carnes, consistentes en la represión de los trusts, la creación de un frigorífico nacional y la supervisión estatal del comercio de carne, incluyendo la fijación de precios mínimos para la carne. Los empresarios de los frigoríficos creían que estas medidas no solucionarían la crisis ganadera, por lo que propusieron medidas alternativas, tales como reducciones de impuestos, disminución de los costos de producción, mejoramiento de los rebaños e intervención mínima del Estado, limitada al apoyo en la conquista de nuevos mercados externos para la carne. Las medidas propuestas por los frigoríficos contaban con el favor de los grandes estancieros e invernadores, mientras que los pequeños productores y los criadores estaban de acuerdo con las medidas del gobierno. De todas las medidas del gobierno, la de precios mínimos era la más irritativa para los empresarios de los frigoríficos. Estos pensaban que de ese modo la carne argentina quedaría excluida del mercado británico, debido a que los sectores sociales de ingresos bajos y medios no podrían absorber el aumento de precios. Los empresarios de los frigoríficos sostenían que si eso sucedía sus compras de ganado disminuirían, comprando sólo a clientes especiales, o podrían suspender sus operaciones.  
    A pesar de su enorme poder económico, los dueños de los frigoríficos no contaron con aliados externos en Washington o Londres. Aunque hubo presiones en tal sentido, no existen pruebas concretas de la ayuda diplomática de los gobiernos británico y norteamericano en ayuda de los frigoríficos. Por el contrario, las autoridades británicas se negaron a intervenir en favor de los frigoríficos. Estos obtuvieron el apoyo de aliados internos, tales como la prensa de lengua inglesa (Buenos Aires Herald y Review of the River Plate). Los frigoríficos no pudieron impedir la aprobación de la reforma, pero suspendiendo sus operaciones por tres semanas lograron que el control de precios fuese eliminado. (10)  
    Entre abril de 1925 y octubre de 1927 tuvo lugar la tercera y última guerra de carnes, que se resolvió como las dos anteriores en favor de los frigoríficos norteamericanos. El prólogo de la guerra comenzó en enero de 1925, cuando la firma Smithfield & Argentine, de propiedad británica, aprovechando el retiro de Sansinena del pool frigorífico, anunció la ampliación de su planta y pidió un incremento de su cuota del 5,065% al 8,50%. A su vez, la norteamericana Swift decidía la construcción de una nueva planta en Rosario y también solicitaba el aumento de su cuota. Por su parte, la poderosa firma británica Vestey construía enormes plantas congeladoras en Dock Sur para oponerse a la norteamericana Swift en Rosario. 
    Vestey era un poderoso rival para Swift pues tenía sus plantas envasadoras, buques y compañías aseguradoras propios, depositaba la carne en sus cámaras frigoríficas y vendía al público por intermedio también de sus propias carnicerías. Pero Swift, el trust de Chicago, no estaba dispuesto a dejar avanzar a los ingleses. (11) En consecuencia, Swift y Vestey se prepararon para el enfrentamiento, que estalló en abril de 1925. 
    A pesar de las pérdidas, las batallas entre  los frigoríficos continuaron hasta octubre de 1927, fecha de la Tercera Conferencia de Fletes, en la cual los empresarios de los frigoríficos llegaron al siguiente acuerdo de cuotas de embarque: frigoríficos norteamericanos, 54,9%; británicos, 35,1% y argentinos, 10%. (12)
 
    Las consecuencias más evidentes de la tercera guerra de carnes fueron el afianzamiento de la presencia norteamericana y la concentración del comercio de carnes en manos de tres grandes empresas: las norteamericanas Swift y Armour y la británica Vestey.  Los frigoríficos argentinos vieron reducirse todavía más su cuota de participación y terminaron incorporándose al bando norteamericano o al británico como aliados secundarios. 
    Las dos primeras guerras de  carnes habían beneficiado a los ganaderos argentinos, ya que produjeron un aumento del precio del ganado. La tercera guerra produjo un aumento del 12,2% en el precio del ganado, pero, como el valor promedio mensual de las ventas descendió más del 10%, el beneficio no fue tan marcado. La declinación de las compras de carne por los frigoríficos se acentuó con posterioridad al fin de esta guerra, ya que se vieron obligados a limitar sus exportaciones. La reducción de la capacidad adquisitiva de los trabajadores británicos produjo una contracción de la demanda de carne argentina, que afectó especialmente a la carne enfriada entre 1926 y 1928 y a la carne congelada desde 1928. También contribuyó a reducir la demanda la solicitud de los dominios, especialmente Australia y Nueva Zelandia, también productores de carnes, al gobierno británico para que les concediese preferencias comerciales. Los conservadores, que llegaron al gobierno de la mano de Stanley Baldwin a fines de 1925, fueron sensibles a ese reclamo de protección imperial.
 
    Asimismo, el cierre del mercado norteamericano para las carnes argentinas por razones sanitarias en 1926 hizo temer la posibilidad de que el Reino Unido siguiera el mismo camino. Los ganaderos comenzaron a preocuparse por retener el mercado británico. El gobierno de Alvear, receptivo a los intereses ganaderos, aceptando las recomendaciones formuladas por el Ministerio de Agricultura y Pesca de Gran Bretaña, decretó medidas sanitarias suplementarias en 1927 y 1928.  
    A principios de 1928, Charles Bathurst, primer barón de Bledisloe o lord Bledisloe, secretario parlamentario del ministro británico de agricultura, efectuó una visita a la Argentina, conocida como “misión Bledisloe”. El comisionado británico traía el encargo de comprobar la veracidad de las acusaciones de que la carne argentina estaba infectada con aftosa y obtener garantías sanitarias.  
    En su visita a la Sociedad Rural, Bledisloe señaló que aunque su misión se relacionaba con el problema de la aftosa, un embargo a la importación de chilled beef por Gran Bretaña era difícilmente imaginable, a menos que la aftosa alcanzara proporciones muy serias. Bledisloe propuso a los miembros de la Sociedad Rural un "compromiso de honor" de no dejar salir de sus establecimientos animales infectados con aftosa. En su opinión, tal compromiso era un medio tanto o más eficaz que la imposición de nuevas y más estrictas regulaciones sanitarias por el gobierno británico. (13)  
    Las palabras de lord Bledisloe fueron muy bien recibidas por los miembros de la Sociedad Rural, que interpretaron su visita como una muestra de la buena voluntad del gobierno del Reino Unido hacia la Argentina. Este optimismo fue reforzado por las declaraciones de Juan E. Richelet, agregado agrícola en la embajada argentina en Londres, quien dijo que la misión de Bledisloe fue más allá del aspecto estrictamente sanitario, y estuvo también motivada por intereses económicos, ya que las carnes de Australia y Nueva Zelandia estaban afectadas por los precios altamente competitivos de las carnes argentinas  en el mercado británico. 
    Sin embargo, la posición del gobierno británico, expresada en la visita de lord Bledisloe, no era compartida por todos los sectores de opinión en Gran Bretaña. Desde las páginas de The Times, otras voces, como la de sir William Haldane, señalaban que la fiebre aftosa estaba fuera de control en la Argentina y que el "compromiso de honor" obligaba al Reino Unido a comprar carnes que no tenían garantías suficientes. Los mismos argumentos fueron expresados en la Cámara de los Lores. Bledisloe los enfrentó argumentando que los procedimientos de inspección de las carnes argentinas eran muy eficientes y que el "compromiso de honor" tendría el efecto buscado. A pesar de las opiniones en contra, el gobierno británico sostuvo la posición de Bledisloe, de modo que el "compromiso de honor" pasó a constituir la base de varias décadas de comercio de carnes entre la Argentina y Gran Bretaña, hasta la prohibición sobre reses importadas por parte de este último país de fines de la década de 1960. (14)
 
    No obstante, si bien las autoridades británicas mantuvieron las puertas abiertas a las carnes argentinas, presionadas por los ganaderos se mantuvieron alertas a la posibilidad de contagio. Prueba de esto fueron las continuas visitas de expertos sanitarios del Reino Unido a la Argentina, algunas realizadas sorpresivamente para evitar posibles ocultamientos de reses enfermas.  
    Entre ellas debe mencionarse la de Lamb Frood, que llegó en mayo de 1927, meses antes de la misión Bledisloe, y la de Harry German, asesor técnico de la National Farmer's Union -la más importante organización de productores rurales británicos-, que visitó la Argentina en agosto de 1928. Estos expertos tenían por función supervisar los procedimientos de policía sanitaria del gobierno argentino. El informe de German consideró al estado sanitario de los ferrocarriles y de los corrales de Liniers como responsable de los estallidos de aftosa en Gran Bretaña. 
    A su vez, en noviembre de 1928, con el objetivo de desmentir los rumores de que la carne argentina estaba infectada de aftosa, la Sociedad Rural patrocinó una visita de parlamentarios británicos a las principales estancias. En 1929, el agregado agrícola en la embajada argentina en Londres Juan E. Richelet publicó en Londres un libro titulado Una defensa de la carne argentina, como parte de una campaña publicitaria en favor del consumo de carne argentina. Richelet desmentía allí los argumentos basados en razones sanitarias y sostenía que los ataques a la carne argentina se debían a una actitud proteccionista de los ganaderos británicos. (15)
   
Los británicos tomaron seriamente el riesgo de infección proveniente de las carnes importadas, dado el alto costo de la erradicación de la fiebre aftosa. La diferencia entre la actitud norteamericana y la británica, se debió, sin embargo, a que Estados Unidos no necesitaba de la carne argentina, por lo que podía responder de manera drástica al problema sanitario planteado por la carne importada. Al considerar el embargo norteamericano exclusivamente como una manifestación de proteccionismo, los productores y autoridades argentinos colocaron al país en una posición comercial débil, ya que en lugar de adoptar severas medidas sanitarias para evitar o mitigar el embargo apostaron al mercado británico. 
    Para las autoridades y ganaderos argentinos la continuada aceptación de las carnes argentinas por Gran Bretaña sólo era una prueba de la mala voluntad norteamericana y de la buena voluntad británica. Sucedía, sin embargo, que los intereses de los ganaderos británicos -a quienes podía perjudicar el contagio de la aftosa- se veían contrarrestados por los de los industriales, para quienes la carne argentina, que por su bajo precio se había convertido en un artículo habitual de la dieta de la clase trabajadora, servía para contener presiones salariales que hubiesen agravado aún más la pérdida de competitividad internacional de la economía británica. (16)
   
La preocupación británica también se reflejó en las acciones del embajador británico en la Argentina, Malcolm Robertson. En una entrevista que mantuvo con el presidente Hipólito Yrigoyen a fines de noviembre de 1928, Robertson urgió al presidente a considerar la gravedad de la situación y le adelantó que, en caso de encontrarse rastros de aftosa en alguna res importada desde la Argentina, el gobierno británico podría verse obligado a prohibir la importación de carne enfriada. (17) La amenaza del embajador y la creación en Gran Bretaña del Movimiento de Preferencia Imperial en favor de la importación de productos de los dominios o colonias británicas antes que de la Argentina exacerbaron los temores de los ganaderos argentinos de quedar excluidos del mercado británico. Por este motivo, pocas semanas después de la entrevista de Robertson con Yrigoyen, el senador radical Diego Luis Molinari visitó al embajador y le propuso en nombre del presidente el envío de una misión británica para conversar sobre posibles acuerdos comerciales. Esta misión se llevó a cabo en 1929 y fue encabezada por lord D’Abernon, quien firmó con el gobierno argentino una serie de convenios. 
   
En efecto, al asumir su segunda presidencia Yrigoyen debió enfrentar una difícil situación económica. El valor de las exportaciones cayó un 10% en 1929 respecto del año anterior y 36% en 1930 respecto de 1929, mientras que la balanza comercial pasó de un saldo positivo de 218 millones de pesos oro en 1928 a uno negativo de 125 millones en 1930. La Argentina había retornado al patrón oro en agosto de 1927, tras catorce años de inconvertibilidad, pero ante las presiones de una balanza de pagos negativa debió abandonarlo en diciembre de 1929. (18)  
    Cuando la misión D’Abernon llegó a Buenos Aires en agosto de 1929, la situación no era tan alarmante como después del crash de la bolsa de New York en octubre, pero algunos síntomas perturbadores, además de los referidos a las relaciones bilaterales entre la Argentina y Gran Bretaña, es posible que ya se estuviesen percibiendo. Para 1929, en efecto, el Anuario del Comercio Exterior indica que las exportaciones a tres de los principales clientes argentinos sufrieron bruscas caídas respecto de los valores del año anterior: en el caso de Alemania pasaron de 144,8 a 95,5 millones de pesos oro,  en el de Holanda de 117,3 a 92 millones de pesos oro y en el de Italia de 91,9 a 54,8 millones de pesos oro. En 1928 estos tres países habían comprado 33,6% de las exportaciones argentinas, en 1929 compraron 25,4%.
   
Los fuertes y permanentes saldos negativos en la balanza comercial del Reino Unido con la Argentina hicieron que el gobierno británico reclamara una mayor reciprocidad argentina por lo menos desde mediados de la década de 1920. Justamente, la publicitada visita a la Argentina de Eduardo de Windsor, príncipe de Gales, en agosto y septiembre de 1925, tuvo como objetivo promover el comercio angloargentino. (19) Tras la visita del príncipe, el embajador británico en la Argentina hizo considerables esfuerzos para aunar los diversos intereses británicos con el fin de obtener concesiones comerciales de la Argentina.  
    En 1928 tres miembros del Parlamento británico de visita en la Argentina criticaron las regulaciones sanitarias norteamericanas, contrastándolas con el más benévolo tratamiento dado por Gran Bretaña a las exportaciones de carne argentina. Los parlamentarios dieron el primer paso en la búsqueda de un tratado comercial preferencial de la Argentina hacia los productos del Reino Unido, pidiéndole a las autoridades argentinas que renunciaran a todos sus tratados comerciales con otros países. Tras esto, sugerían, la Argentina sólo debía firmar nuevos tratados con la cláusula de nación más favorecida con los países que no discriminaran, por razones arancelarias o sanitarias, contra sus exportaciones. Los parlamentarios pidieron además un 10% de reducción en las tarifas sobre las manufacturas británicas. 
   
En realidad, el blanco de las sugerencias de los parlamentarios británicos era Estados Unidos, que quedaría excluido de los nuevos tratados comerciales si no cambiaba sus regulaciones sanitarias. en ese sentido, en enero de 1929 se formó en Buenos Aires un Comité Anglo-Argentino que, junto con un comité similar en Londres, tendría por objetivo eliminar intermediarios y bajar los precios de las manufacturas británicas en el mercado argentino, para competir más efectivamente en él con las manufacturas norteamericanas.
   
En este contexto de preocupación británica por la competencia norteamericana en la Argentina y de preocupación argentina por el peligro de que las restricciones que afectaban a sus productos en Estados Unidos y Europa continental se extendiesen a su principal mercado, Gran Bretaña, como lo pedía un movimiento proteccionista surgido allí, llegó a Buenos Aires una delegación de prominentes hombres de negocios británicos, encabezada por Edgar Vincent, el primer vizconde D’Abernon.
 
    La misión tenía por objeto obtener concesiones del gobierno argentino en las áreas de finanzas, industria y comercio y era percibida como una oportunidad de recobrar el terreno cedido a los intereses norteamericanos en la Argentina desde la Primera Guerra Mundial. Cabe aclarar que la Cámara de Comercio Británica en Buenos Aires no creía que se pudiesen obtener medidas significativas del gobierno argentino para incrementar las compras a Gran Bretaña, ya que sus esfuerzos en tal sentido, realizados en 1926, habían fracasado.  
    Sin embargo, el Tratado Oyhanarte-D’Abernon, firmado en septiembre de 1929, obligaba al gobierno argentino a comprar 9 millones de libras esterlinas en equipos para los ferrocarriles estatales a cambio de las seguridades británicas de compra de un monto equivalente de productos agropecuarios. El acuerdo también incluía la promesa del gobierno argentino de considerar favorablemente el proyecto de una firma británica para construir una red nacional de elevadores de granos, el otorgamiento por el gobierno argentino de preferencias a los contratistas británicos en ciertas obras públicas, la seguridad de que las líneas férreas serían compradas en Gran Bretaña (y no en Francia o Bélgica), y la promesa de abolir el impuesto a los agentes viajeros, que resultaba muy molesto para los hombres de negocios británicos. Como consecuencia del acuerdo, en noviembre de 1929 se decretó una reducción del 50% de la tarifa existente sobre hilos y telas que contuvieran seda artificial importada del Reino Unido. El acuerdo fue aprobado por la Cámara de Diputados el 13 de diciembre de 1929 por una abrumadora mayoría y en Gran Bretaña fue recibido con gran entusiasmo.  
    El embajador británico interpretó el acuerdo como una victoria diplomática de su país, lo cual implicaba, por su participación en las negociaciones, que era también una victoria de su propia habilidad. Para Robertson, según escribió en su correspondencia en enero de 1930, su país había obtenido 9 millones de libras esterlinas del gobierno argentino, que de otro modo, porque los productos británicos eran más caros que los de la competencia, "no habríamos tenido la más mínima oportunidad de conseguir", y "en recompensa nos comprometimos a comprar sólo una verdaderamente pequeña fracción de lo que inevitablemente compramos". Creía, por lo tanto, que su país había obtenido "algo a cambio de nada" y que los argentinos no se habían dado cuenta de la "extrema debilidad del gobierno argentino en esta cuestión". Robertson no alcanzó a comprender el significado de la afirmación que Yrigoyen le había hecho en el curso de las negociaciones a lord D’Abernon y a él: "No tengo ningún reparo en absoluto acerca de los detalles. Quiero que éste sea un gran gesto moral hacia el país de ustedes". (20) La política se encargaría de especificar cuáles detalles de ese gesto podrían implementarse.
   
El acuerdo fue criticado en la Argentina y el primer obstáculo derivó de la ilegalidad de algunas de sus cláusulas. La cláusula 5, que otorgaba al gobierno argentino la opción de comprar directamente a las factorías británicas, chocaba contra lo establecido por el artículo 22º de la Ley 423 y el artículo 3º de la Ley 6.775. Los opositores a Yrigoyen señalaron los productos argentinos que según el acuerdo no agregarían demasiado al comercio anglo-argentino ya existente, ya que sólo el valor de las exportaciones de carne cuadruplicaba esa cifra.
   
Además, la rebaja del arancel sobre la seda artificial británica produjo cierta controversia. La clasificación aduanera argentina no diferenciaba entre seda natural y seda artificial, pero ésta, por precio, estaba más cerca de los artículos finos de algodón que de la seda natural. Por esa razón los británicos habían negociado con el gobierno argentino esa rebaja arancelaria. La falta de diferenciación entre la seda natural y la artificial en el arancel argentino había operado como una barrera protectora, tras la que habían surgido varias fábricas que producían seda artificial. La Unión Industrial Argentina, por lo tanto, se manifestó en contra de la rebaja arancelaria, como también Francia, para la que se habían violado tratados existentes. Ante estas presiones, Yrigoyen decidió anular las rebajas concedidas. (21)  
    De todos modos, Yrigoyen utilizó el optimismo generado por el Tratado Oyhanarte-D’Abernon para obtener préstamos en Gran Bretaña. Primeramente se colocó a través de Baring Brothers un empréstito de 5 millones de libras esterlinas. El empréstito sería depositado en Londres y acreditado a la cuenta de la Caja de Conversión, que quedó fuera de operación ya que la Argentina suspendió sus pagos de oro en diciembre de 1929. (22) Entusiasmado con este éxito, Yrigoyen negoció con la casa Baring otro empréstito de 30 millones de libras esterlinas. Esta segunda colocación fue objetada por el gobierno británico, que no confiaba completamente en las condiciones financieras de la Argentina. Los fondos fueron finalmente obtenidos, pero no en Gran Bretaña sino en Estados Unidos. En abril de 1930, dos bancos norteamericanos, The Phoenix Corporation y Chatham, prestaron 50 millones de dólares a la Argentina por seis meses, una suma menor que la requerida a la casa Baring. (23)
   
Mientras tanto, las marchas y contramarchas dadas con el arancel de la seda artificial anticiparon el destino del tratado Oyhanarte-D’Abernon, aclarando el sentido de la expresión transcripta por Robertson: el gesto de buena voluntad importaba más que los detalles. Yrigoyen, antes que delimitarlos por sí mismo, prefería que la realidad política se encargara de aclararlos. El tratado fue aprobado por la Cámara de Diputados, pero cuando el gobierno de Yrigoyen cayó, el 6 de septiembre de 1930, el Senado aún no lo había considerado. (24)  
    Es interesante destacar que desde la perspectiva británica, "la misión D’Abernon había sido un fracaso", mientras que, desde la perspectiva argentina, lo fue mucho menos. No hubo cambios sustantivos en la política comercial argentina: los aranceles no fueron modificados y las carnes argentinas siguieron exportándose a Gran Bretaña. La enorme cobertura de las negociaciones D’Abernon por la prensa británica, sin embargo, fue un elemento que favoreció la imagen de Yrigoyen en Londres y renovó la confianza de los inversores británicos hacia el mercado argentino. El carácter bilateral de las conversaciones y su descarada apariencia pro-británica sirvió como una advertencia a Estados Unidos, cuyo gobierno tuvo en esos momentos la intención de introducir nuevas tarifas aduaneras que habrían restringido aún más las exportaciones argentinas. El tratado, visto desde esta perspectiva, fue una hábil jugada de Yrigoyen, que le permitió al gobierno argentino ganar tiempo en su enfrentamiento con el creciente Movimiento de Preferencia Imperial. (25)  
    La caída de Yrigoyen y la política más proteccionista de las nuevas autoridades argentinas provocó un vívido debate en la Cámara de Comercio Británica acerca del futuro de las empresas del Reino Unido en el Río de la Plata. Algunos miembros de la Cámara, desilusionados con los resultados de la misión D’Abernon, reclamaron una represalia. Demandaron que Gran Bretaña abandonase el libre comercio, imponiendo tarifas a los bienes argentinos y respaldando a los importadores británicos en la Argentina en su enfrentamiento con el proteccionismo. Los representantes de la industria británica en la Argentina, en cambio, tomaron distancia de la postura de los importadores, argumentando que las tarifas protectoras argentinas habrían de crear oportunidades para el surgimiento de nuevas compañías, "como ramales de una compañía madre en Gran Bretaña, o como unidades individuales". Tales industrias habrían de emplear capital, maquinaria, accesorios y personal técnico británicos. (26)  
    El tratado Oyhanarte-D’Abernon quedó, como lo quiso Yrigoyen, en un gesto moral. Tras la caída de Yrigoyen, la depresión, el aparente triunfo de la filosofía de la Preferencia Imperial en Ottawa en 1932, y la imposición por el gobierno argentino de tarifas protectoras y del control de cambios presentaron nuevos problemas a las relaciones económicas entre la Argentina y Gran Bretaña, que requirieron un nuevo acuerdo bilateral. Como resultado de estas negociaciones bilaterales, se firmó en 1933 el Tratado Roca-Runciman.  
    Finalmente, en lo que respecta a las inversiones extranjeras durante la década de 1920, la mitad de éstas se localizó en los ferrocarriles, sector en el que Gran Bretaña mantuvo su preeminencia. El hecho de no ser ya en estos años un rubro tan redituable explica en parte el desplazamiento del capital inglés por el norteamericano. En esta década, ingleses y norteamericanos se disputaron el rubro empréstitos, dado que el gobierno argentino recurrió asiduamente al capital extranjero para equilibrar los déficit presupuestarios que no lograron saldarse ni con impuestos internos ni con ingresos aduaneros. 
    Según un estudio publicado por Alejandro Bunge en febrero de 1928, la distribución de capitales británico y norteamericano al 31 de octubre de 1927 era la siguiente: de un monto total de inversiones extranjeras de 7000 millones de pesos moneda nacional, 4700 millones correspondían a capitales de origen británico, 1148 millones a norteamericanos y 1175 a capitales de otras nacionalidades (alemanes, franceses, belgas, italianos, suizos, etc.). De los 4700 millones de pesos moneda nacional de origen británico, 900 fueron destinados a empréstitos, 2800 a ferrocarriles y 1000 a sectores varios. Por su  parte, de un total de 1148 millones moneda de pesos nacional correspondientes a capital norteamericano, 863 fueron destinados a empréstitos, 190 a frigoríficos, 30 a explotaciones petroleras y 65 millones a sectores varios. (27) Estas cifras demuestran el peso adquirido por los empréstitos al gobierno, tanto en el caso de los capitales británicos, como en el de los norteamericanos, durante la década de 1920.
 
    En el rubro petróleo, se registraron inversiones importantes. Como consecuencia de la escasez de combustible sufrida durante la Primera Guerra Mundial, el consumo de petróleo y sus derivados creció desde la finalización del conflicto. También creció la producción interna del petróleo, como resultado de inversiones efectuadas en el sector por el gobierno y compañías privadas. En 1922 el consumo total alcanzaba 1,5 millones de metros cúbicos, de los cuales 30,5% correspondía a la producción nacional. En 1930 el consumo alcanzó 3,4 millones de metros cúbicos, de los cuales 41,7% correspondía a la producción nacional. (28)  
    En consecuencia, las compañías petroleras extranjeras pusieron su atención, en un principio, sobre las tierras petroleras cercanas a la reserva estatal de 5000 hectáreas de Comodoro Rivadavia. La primera compañía privada argentina de petróleo, Astra (Compañía Argentina de Petróleo S.A.), consiguió una concesión de 1500 hectáreas e inició la producción en  Comodoro Rivadavia en 1916. En 1920 el control de Astra pasó a manos de intereses alemanes, pero la compañía siguió teniendo estrechas relaciones con el gobierno de Yrigoyen, que le compraba el petróleo para la Armada. (29)  
    Entre los inversores privados que comenzaron a invertir en los yacimientos petrolíferos patagónicos también se encontraban los ferrocarriles británicos, que habían sufrido particularmente la escasez de combustible durante la guerra. Las compañías ferroviarias consideraban que el abastecimiento de petróleo era más económico y seguro que el del carbón importado. Tres de los principales ferrocarriles británicos, el Sud, el Oeste y el Pacífico, formaron en 1920 un consorcio, la Compañía Ferrocarrilera de Petróleo, que arrendó por veinte años a una compañía privada argentina una concesión de 1500 hectáreas contigua a la reserva estatal de Comodoro Rivadavia. Este consorcio inició inmediatamente la construcción en Comodoro Rivadavia de una refinería, con una capacidad de producción de 1300 metros cúbicos diarios. Los ferrocarriles transformaron rápidamente sus locomotoras para utilizar petróleo como combustible. (30)  
    También en 1920, la firma británica Whitehall Petroleum Corporation, Limited propuso a Yrigoyen la creación de una empresa mixta, en la que se comprometía a invertir 5 millones de libras esterlinas, equivalente al 50% del capital accionario, ofreciendo experiencia, crédito, funcionarios y dirección, mientras que el gobierno argentino debía aportar su reserva de 5000 hectáreas de Comodoro Rivadavia, como la otra mitad del capital. La compañía mixta resultante tendría el monopolio de la explotación, producción, refinación y transporte de la reserva estatal por un lapso de 51 años, y sería eximida de impuestos, así como autorizada a exportar petróleo. A cambio, el Estado recibiría el 65% de las ganancias netas. (31)  
    Luego de largas negociaciones con los representantes de Whitehall, Yrigoyen rechazó la propuesta. Las negociaciones fracasaron porque el presidente pidió para sí el poder de prohibir exportaciones y de fijar precios de venta, condiciones que la empresa no aceptó. El ministro británico James Ronald Macleay informó al Foreign Office que la decisión del gobierno argentino se debía a "una especie de patriotismo extraviado que, como en China, descubre en cualquier concesión de derechos mineros a extranjeros una irreparable renuncia a un bien nacional inapreciable", y que además había influido en la decisión presidencial la existencia de "intereses creados" que incluían  a senadores y diputados dedicados a la compra del petróleo estatal para "revenderlo, naturalmente a un precio más alto, a amigos y clientes". (32) A la diplomacia británica no pareció sensata ni honesta la decisión del gobierno argentino, pero se abstuvo de presionar para obtener un resultado favorable a la Whitehall Petroleum. Sea cuales fueren los motivos del diplomático británico para efectuar tales comentarios en sus informes, la postura del gobierno argentino parece haberse debido a que la propuesta no era convincente, ya que otras compañías de capital británico, la Anglo-Persian Company y Diadema Argentina, subsidiaria de la Royal Dutch Shell, accedieron a tierras petrolíferas en la Patagonia a principios de la década de 1920. (33)
 
    Por otra parte, la exploración y el refinamiento del petróleo también fueron un campo de conflicto entre las compañías petroleras británicas y norteamericanas. La competencia entre la británica Anglo-Persian y la norteamericana Jersey Standard puede verse a través del proyecto de construcción de una refinería para YPF. Ese proyecto fue presentado por el presidente Marcelo T. de Alvear al Congreso solicitando la asignación de los fondos necesarios a mediados de 1923, pero no fue aprobado. El presidente ordenó entonces buscar empresas extranjeras que estuvieran dispuestas a construir la refinería a crédito.
   
A fines del mismo año, el gobierno aprobó un contrato preliminar con la norteamericana Bethlehem Steel Corporation para la construcción de una refinería en las cercanías de la ciudad de La Plata. Esta decisión del gobierno argentino causó irritación en la compañía británica Anglo-Persian, que había albergado hasta ese momento el proyecto de construir y operar una refinería a medias con YPF. Un ejecutivo de la Anglo-Persian en la Argentina, Arnold Wilson, vio en ese contrato una maniobra de la Jersey Standard, a la que creía detrás de la Bethlehem, para adueñarse del control de la industria petrolera estatal cuando YPF se mostrase incapaz de operarla. Sin embargo, los funcionarios de la Jersey Standard se sintieron tan desalentados por la construcción de una refinería de YPF como los de la Anglo-Persian, a cuyas maquinaciones atribuían el proyecto de construcción de la misma. (34)  
    Además, el presidente Alvear además firmó dos decretos en enero de 1924 que afectaban las operaciones de las compañías petroleras privadas. Por un lado, se creaba una vasta reserva petrolera estatal, de unas 33 millones de hectáreas, en los territorios nacionales (27,6 millones de hectáreas en Neuquén, 4,8 millones en Chubut y las restantes 430.000 hectáreas en Tierra del Fuego); y, por otro, se decidía un riguroso examen de la capacidad financiera de los solicitantes de concesiones para eliminar los pedidos especulativos característicos del período 1920-1923. (35)  
    Esos decretos provocaron una protesta de los intereses privados locales y dieron lugar a una disputa entre el gobierno argentino y la Anglo-Persian, que operaba en Comodoro Rivadavia desde 1921.  En 1925, las exploraciones de la Anglo-Persian revelaron que existían ricos yacimientos en las adyacencias de sus concesiones, por lo que la compañía solicitó los derechos de perforación sobre algunos miles de hectáreas adicionales. Esta extensión, sin embargo, estaba comprendida dentro del área de reserva, por lo que el gobierno rechazó el pedido. Ese mismo año YPF inició trabajos de perforación a 50 metros del límite de la concesión de la Anglo-Persian. Charles Greenway, presidente del directorio de esta compañía, pidió que YPF suspendiera la perforación, pero el gobierno rechazó su pedido. (36)
   
La decisión del gobierno argentino redujo a la empresa petrolera británica a jugar un pequeño papel en la producción petrolera argentina. Esta situación fue criticada por la prensa del Reino Unido, pero el Foreign Office la aceptó sin protestar. Tanto los representantes de la Anglo-Persian como los de la norteamericana Standard Oil culparon al ministro de Agricultura, Tomás Le Bretón, por la controversia. Tras su renuncia en ese mismo año de 1925 por razones ajenas al conflicto, sin embargo, la política petrolera del gobierno mantuvo el mismo rumbo. (37)  
    Más tarde, el blanco principal de la política petrolera de Yrigoyen durante su segunda presidencia (1928-1930) fue la Standard Oil. Esto fue una respuesta, por un lado, al proteccionismo norteamericano, y por otro, a las conexiones de esa compañía con los gobiernos de Salta y Jujuy, que se habían negado a revocar las concesiones otorgadas a la Jersey Standard y que resistieron los intentos de Alvear por proteger el futuro de YPF en esas provincias y consolidar el dominio de este organismo a nivel nacional.
   
En julio de 1928 los radicales yrigoyenistas o personalistas presentaron al Congreso la legislación que autorizaba las expropiaciones a compañías petroleras privadas y garantizaba a YPF el monopolio completo de la industria petrolera argentina. El proyecto fue aprobado en septiembre del mismo año por la Cámara Baja, donde había mayoría radical, pero no pudo superar la oposición del Senado, que resistió los planes de monopolio y expropiación durante las sesiones de 1928. (38) Para presionar al Senado durante las sesiones de 1929 el yrigoyenismo organizó a los estudiantes universitarios y realizó manifestaciones públicas contra la Standard en las principales plazas de Buenos Aires, incluyendo Plaza Italia y Plaza Constitución.
   
La campaña del Partido Radical contra las petroleras extranjeras recibió apoyo de la Alianza Continental, una asociación creada en 1927 por el abogado e intelectual Arturo Orzábal Quintana para combatir el imperialismo económico norteamericano. (39) La Argentina, un diario dirigido por el general Alonso Baldrich, uno de los más enfáticos defensores del nacionalismo en política petrolera, no dudó en acusar a la Standard Oil y al Senado como socios de una conspiración inescrupulosa que quería evitar que el pueblo argentino gozara de las consecuencias de una política petrolera nacionalista. (40)
   
Un importante golpe contra la Standard Oil fue asestado en mayo de 1928, cuando el gobernador yrigoyenista o personalista de la provincia de Salta Julio Cornejo restableció la reserva petrolera provincial, canceló los permisos de exploración concedidos a partir de 1925 y ordenó a la Standard que suspendiera las operaciones en las áreas en disputa con YPF. Estos decretos perjudicaban las operaciones de la compañía petrolera, que decidió llevar sus reclamos a la Corte Suprema. Este tema trascendió los límites provinciales para atraer la atención del gobierno nacional. Mientras el abogado Silvio Bonardi, protegido de Yrigoyen y representante del gobierno de Salta, sostenía que el gobierno nacional no podía sujetarse a la "servidumbre económica" de un trust extranjero, el abogado Rómulo S. Naón, en representación de la Standard, demostró que la compañía había actuado dentro de la ley.  Finalmente, la Corte emitió en junio de 1930 un juicio favorable a la Standard. (41)  
    De cualquier modo, la política petrolera de Yrigoyen no afectó del mismo modo los intereses de las compañías británicas. Una subsidiaria de la Royal Dutch Shell que explotaba concesiones petroleras en Chubut, Diadema Argentina, había obtenido de Alvear un permiso de construcción de una refinería, que Yrigoyen anuló. Ante la presión del Foreign Office, ejercida a través del embajador Robertson, el presidente revocó la anulación en mayo de 1930, permitiendo a Diadema continuar la construcción. (42) Por su parte, la Anglo-Mexican se ocupó durante la presidencia de Yrigoyen de la importación y distribución de combustible en la Argentina. (43)  
    En cuanto a las inversiones en el sector ferroviario, se observa que las cuatro líneas ferroviarias de capital británico (Gran Sur, Oeste, Central Argentino y Buenos Aires al Pacífico) gozaron de una situación próspera durante los años de la Primera Guerra Mundial, debido a las buenas exportaciones de granos argentinas y la apreciación del peso respecto de la libra esterlina. 
   
Recién hacia 1920 este cuadro de situación comenzó a cambiar. Con el fin de la guerra los mercados de exportación comenzaron a encogerse, las importaciones argentinas aumentaron y las exportaciones declinaron. En julio de 1920, preocupado por la salida de oro del país, el gobierno ordenó el embargo de las exportaciones del preciado metálico.  Siguió entonces un rápido proceso de depreciación del peso argentino respecto de las monedas extranjeras, y hacia marzo de 1921, los ferrocarriles sufrieron pérdidas en la conversión de pesos a libras esterlinas. (44) Las acciones de las compañías ferroviarias británicas cayeron en la Bolsa de Valores de Londres. Así es que, si se compara el valor promedio de las acciones de las cuatro grandes compañías en 1913 con el valor de las mismas a fin de diciembre de 1920, se observa una declinación promedio de 47%. (45)
 
    Asimismo, los problemas financieros llevaron a aumentos de tarifas, lo cual generó serios roces entre el gobierno y las compañías, pero la presión de diversos sectores -productores agropecuarios, industriales y políticos- hizo que el primero no autorizara los incrementos tarifarios. En agosto de 1921 lord St. Davids, presidente del directorio londinense de la compañía Buenos Aires al Pacífico, en esos momentos presente en Buenos Aires, se entrevistó en nombre de las compañías ferroviarias con Yrigoyen, para insistir en la necesidad de efectuar esos aumentos. El presidente se comprometió a aprobarlos, pero mediante una serie de maniobras burocráticas la decisión fue postergándose. La intención de Yrigoyen fue calmar a los círculos ferroviarios en Londres, ya que durante varias semanas las acciones ferroviarias argentinas habían oscilado ampliamente debido a la especulación que generó el estado de incertidumbre acerca del futuro de las tarifas. Con la noticia de que el gobierno argentino había autorizado las tarifas, el mercado se estabilizó. (46)  
    Las líneas férreas comenzaron a cobrar tarifas más altas el 1º de septiembre de 1921, luego de recibir la autorización del director general de Ferrocarriles, pero debido a la presión de la opinión pública y la proximidad de elecciones en la provincia de Córdoba, el gobierno no publicó la resolución en el Boletín Oficial y posteriormente el presidente anunció a través de la prensa que nunca había autorizado los aumentos tarifarios. Aun cuando las compañías ferroviarias consideraban haber actuado dentro de la ley, decidieron no presentar al público su versión de la controversia para no enfrentar al gobierno. A fin de septiembre, los aumentos de tarifas fueron oficialmente cancelados por el gobierno. (47)  
    Debido a la seriedad de la disputa tarifaria, las juntas locales de las compañías decidieron consultar a los directorios en Londres respecto de posibles cursos de acción. Luego de una serie de deliberaciones, las compañías decidieron retirar bajo protesta todos los aumentos de tarifas de dudosa legalidad, y recurrir a la justicia para mantener los que habían sido aprobados por el director general de Ferrocarriles. (48)  
    El gobierno argentino puso en marcha entonces una campaña de prensa contra las compañías y les aplicó multas por no cancelar todos los aumentos. Los ferrocarriles Gran Sur, Pacífico y Oeste, con el objetivo de forzar el tratamiento de la controversia tarifaria en las cortes judiciales, anunciaron que no pagarían las multas, a menos que fueran obligados por la justicia. Las compañías intentaban desafiar legalmente el derecho del gobierno a regular las tarifas ferroviarias, pero el gobierno reaccionó velozmente y logró que la Justicia conminara a las compañías a pagar las multas. Los ferrocarriles no desafiaron a la justicia: a mediados de octubre pagaron las multas y cancelaron los aumentos tarifarios, pero reclamando judicialmente la devolución de las multas. (49)  
    El litigio tarifario fue largo y enredado, teñido de matices políticos. Los directores locales concluyeron que eran víctimas de la maquinaria política radical y del gobierno de Yrigoyen, que deliberadamente "excitaba las pasiones del público" contra las compañías ferroviarias controladas por el capital extranjero, las que no tenían voz en las elecciones locales. El embajador británico coincidió con la percepción de las compañías y criticó el trato dado a las mismas, subrayando que Yrigoyen había sacrificado los intereses de los ferrocarriles para no correr el riesgo de perder algunos votos para su partido. (50)  
    Como la inversión británica en los ferrocarriles argentinos no era una cuestión menor, la controversia tarifaria llegó a la Cámara de los Comunes en octubre de 1921. Algunos miembros del Parlamento trataron de que el gobierno británico enviara una representación diplomática a Buenos Aires en apoyo de los ferrocarriles, noticia que fue explotada políticamente por la prensa opositora de Buenos Aires. Las compañías ferroviarias consideraron que la evolución de la cuestión en esa dirección exacerbaría la incómoda posición en que se hallaban e hicieron saber al gobierno británico que no deseaban ninguna presentación diplomática en su favor.  En opinión de aquellas, el asunto era puramente político y finalizada la elección presidencial  de abril éste se solucionaría. (51)  
    La batalla por las tarifas continuó en 1922. El gobierno invitó a grupos económicos locales a dialogar con los representantes de las compañías ferroviarias. Aunque la mayoría de los delegados admitió que los ferrocarriles estaban en el medio de una crisis financiera real, ninguno aceptó que los incrementos tarifarios fuesen la solución. No obstante, los grupos económicos locales aceptaron aumentos de tarifas en el transporte de bebidas alcohólicas, tabaco, cereales y lino. También se propusieron aumentos en las tarifas del transporte de pasajeros y equipajes, pero no hubo ningún incremento que afectara el transporte de carne. Finalmente, en junio de 1922, Yrigoyen, ansioso por colocar un empréstito en Inglaterra para consolidar la deuda flotante y extender los ferrocarriles de propiedad estatal, autorizó los incrementos tarifarios. Las líneas férreas comenzaron a recaudar las nuevas tarifas el 1º de agosto de 1922, tras haber soportado la crisis financiera durante más de un año. (52)  
    Hacia mediados de la década de 1920 los ferrocarriles disfrutaron de un nuevo período de prosperidad, que produjo una nueva controversia tarifaria. Ante la caída de los precios internacionales de los granos, en 1926 el gobierno de Alvear, presionado por los productores, exploró la posibilidad de recortar tarifas. Las compañías ferroviarias acordaron rebajas, pero en 1927, ante una caída aún más precipitada de los precios de los granos, los productores de cereales, apoyados por sectores comerciales, buscaron tarifas todavía más bajas. (53)  
    El gobierno argentino decidió entonces investigar la situación de cada una de las compañías. Un informe presentado como consecuencia de esa decisión concluyó que las tarifas del Ferrocarril Sur podían rebajarse un 10%, ya que su posición era sólida. La compañía no compartía esa opinión, señalando que sus ganancias habían sido menores que lo afirmado en el informe y que las perspectivas para 1929 no eran buenas. A mediados de 1928 Alvear, usando las facultades que le otorgaba la ley, ordenó al Ferrocarril Sur que presentara nuevas escalas tarifarias, basadas en las existentes antes de los aumentos de 1922. Poco después extendió tal orden al Ferrocarril Central Argentino. (54) 
   
Algunos analistas argumentaron que las rebajas de las tarifas eran una maniobra política de Alvear para dejar a Yrigoyen la ingrata tarea de autorizar aumentos tarifarios ante nuevas dificultades. Las compañías ferroviarias, por este u otros motivos, trataron de mantener la cuestión tarifaria en suspenso hasta que Yrigoyen asumiese la presidencia. No obstante Alvear, empeñado en cerrar la cuestión antes de dejar el gobierno a su sucesor, en los últimos días de su gestión  aprobó algunas rebajas tarifarias. Pero a pesar de las controversias de 1921-1922, las compañías ferroviarias no parecieron temer el retorno de Yrigoyen a la presidencia. Probablemente, la causa de esto fuera el plan de obras públicas de amplio alcance que había propuesto el futuro presidente, que incluía la extensión de los ferrocarriles a todo el territorio argentino. Esto demandaría un flujo de capital fresco que sólo podría ser obtenido si el inversor en Inglaterra estaba conforme con el clima financiero en la Argentina. (55)  
    Un factor importante en las buenas relaciones existentes entre las compañías e Yrigoyen era la estrecha relación que con él mantenía Atanasio Iturbe, jefe de consejeros legales del Central Argentino, que había sido uno de los primeros afiliados a la Unión Cívica Radical. Para el Central Argentino, esa amistad generó dividendos inmediatos, ya que a poco de asumir Yrigoyen pospuso el plazo concedido al Central Argentino para reducir sus tarifas. Como resultado, los planes para investigar las tarifas de otras compañías fueron olvidados y, con la excepción del Sur, los ferrocarriles mantuvieron sus tarifas de 1922. (56)  
    Cabe aclarar que las controversias tarifarias de 1921-1922 y 1928 estuvieron estrechamente relacionadas con la política interna. Yrigoyen las utilizó para sacar ventajas electorales y Alvear quizás lo haya hecho para poner trabas a su sucesor (aunque éste supo desligarse de ellas). La controversia es también instructiva como indicador del comportamiento del capital extranjero. Los registros internos de las compañías ferroviarias muestran que no desearon involucrarse en la política interna argentina. Aunque no permanecieron pasivas ante las amenazas a sus intereses, tampoco buscaron la intervención del gobierno británico, que efectivamente permaneció al margen de los problemas enfrentados por las compañías ferroviarias en Argentina. (57)  
    Por último, resulta relevante señalar que a fines de la década de 1920 uno de los cambios económicos más relevantes en la Argentina fue el surgimiento del transporte automotor. Diversos factores ayudaron al mismo: la valorización del peso en relación con las monedas extranjeras, el incremento de las importaciones argentinas de camiones de procedencia norteamericana, la política de comercialización por parte de los fabricantes estadounidenses y sus representantes locales, y los servicios de traslado de las cosechas de cereales por parte del camión, más ágiles y económicos que los del ferrocarril. Inicialmente, los ejecutivos de las principales compañías ferroviarias no percibieron en este conjunto de factores la emergencia de una amenaza al reinado del ferrocarril en el tráfico de cargas argentino. Sus declaraciones públicas e informes revelaron, muy por el contrario, un sentimiento optimista acerca del futuro crecimiento económico argentino, y de cómo el mismo permitiría continuar el dominio de las compañías ferroviarias. (58)
   
Pero el estallido de la Depresión en 1929 se encargó de borrar rápidamente estas percepciones tan optimistas. Como efectos de la crisis, el comercio exterior  y la actividad económica interna sufrieron una contracción, reduciendo la demanda de servicios ferroviarios y de cargas en general. Y como, además, el gobierno argentino estuvo preocupado por el desempleo y la caída de los salarios reales de los trabajadores, las compañías ferroviarias no pudieron recortar los gastos de explotación a través de la reducción de personal o la aplicación de rebajas en salarios. En consecuencia, la merma en la demanda de servicios combinada con la imposibilidad de bajar los costos llevó a una reducción tanto de las ganancias como del tráfico de cargas de las compañías británicas a partir de 1929. Las ganancias de éstas cayeron de 156,2 millones de pesos moneda nacional en el bienio 1928-29, a una de 115,9 millones de la misma moneda en el bienio siguiente. En términos de tráfico de cargas, las compañías británicas sufrieron un descenso de 33,3 a 28,2 millones de toneladas en los mismos períodos. (59)

  1. Ver Jorge G. Fodor y Arturo O´Connell, "La Argentina y la economía atlántica  en la primera mitad del siglo XX", en Desarrollo Económico", vol. 13, Nº 49, abril-junio 1973, pp. 4-10. También Mario Rapoport, "El triángulo argentino: Las relaciones económicas con Estados Unidos y Gran Bretaña, 1914-1943", en M. Rapoport (comp.), op. cit., p. 254.

  2. Standard Directory Co., The Argentine Standard Directory of National and Foreign Merchants and Manufacturers, Buenos Aires, 1920, y L. Nemirovsky, Estructura económica y orientación política de la agricultura en la República Argentina, Buenos Aires, 1933, 143, fuentes citadas por R. Gravil, The Anglo-Argentine Connection..., op. cit., p. 151. Ver también Roger Gravil, "State Intervention in Argentina's Export Trade between the Wars", Journal of Latin American Studies, Volume 2, Number 2, November 1970, pp. 148-149.

  3. P. Skupch, op. cit., p. 16; Vicente Vázquez Presedo, Estadísticas Históricas Argentinas, primera parte 1875-1914, Buenos Aires, Macchi, 1971, pp. 72-73.

  4. Anales de la Sociedad Rural, Año LXII, Vol. LXII, Nº 8, 15 de abril de 1928, p. 491; Nota del 11 de abril de 1930 presentada por la Sociedad Rural al ministro de agricultura Dr. Juan Fleitas, en Anales de la Sociedad Rural, Año LXIV, Vol. LXIV, Nº 9, 1º de mayo de 1930, p. 360. Fuentes también citadas en R. García Heras, "Argentina, Gran Bretaña...", op. cit.,  p. 7. 

  5. Arturo O' Connell,  "La fiebre aftosa, el embargo sanitario norteamericano contra las importaciones de carne y el triángulo Argentina-Gran Bretaña-Estados Unidos en el período entre las dos guerras mundiales", en Desarrollo Económico, volumen 26, Nº 101, abril-junio 1986, p. 23. Ver también al respecto P.H. Smith, op. cit., pp. 116 a 119, y R. García Heras, "Argentina, Gran Bretaña...", op. cit.,  p. 6. 

  6. El Movimiento de Preferencia Imperial fue una doctrina postulada por lord Beaverbrook. Proponía levantar una barrera de tarifas que aislara al Imperio Británico y lo convirtiera en un espacio autárquico. En la opinión de Beaverbrook, el Imperio podía producir todo lo que necesitaba sin tener que recurrir a productos extranjeros, los que serían gravados con fuertes impuestos. Así, por ejemplo, lord Beaverbrook sostenía que, por su mejor calidad, las carnes canadienses eran preferibles a las argentinas, que era posible transportar las carnes australianas al mercado británico, y que sin tener en consideración los cortes seleccionados, las carnes argentinas se vendían al mismo precio que las carnes del país. La Sociedad Rural Argentina criticó la posición de lord Beaverbrook identificándola con la vieja teoría del nacionalismo económico. Ver R. García Heras, "Argentina, Gran Bretaña...", op. cit., pp. 9-10.

  7. R. Gravil, The Anglo-Argentine Connection..., op. cit., p. 165.

  8. P.H. Smith, "Los radicales argentinos....", op. cit., p. 819; R. García Heras, "Argentina, Gran Bretaña....", op. cit., p. 33.

  9. R. Gravil, "State Intervention in Argentina’s Export Trade...", op. cit., p. 147.

  10. R. Gravil, The Anglo-Argentine Connection..., op. cit., pp. 157-158; P.H. Smith, Carne y política..., op. cit., pp. 94-95. 

  11. R. García Heras, "Argentina, Gran Bretaña....", op. cit., pp. 31-32.

  12. Los porcentajes citados (frigoríficos norteamericanos: 54,9%; británicos, 35,1% y argentinos, 10%) pertenecen a P.H. Smith, Carne y política..., op. cit., p. 112 y a David J.R. Watson, Los criollos y los gringos: escombros acumulados al levantar la estructura ganadera-frigorífica, 1882-1940, Buenos Aires, Julio Suárez, 1941, p. 53; Smith cita como fuentes a Watson y a J.A. Brewster, "The South American Meat Trade", en Frank Gerrard (comp.), The Book of the Meat Trade, Londres, 1949, II, 218-219. Por su parte, Roger Gravil, The Anglo-Argentine Connection..., op. cit., p. 151, cita porcentajes distintos: frigoríficos norteamericanos, 65,98%; británicos, 19,15%; y argentinos, 14,87%, citando como fuentes a E.G. Jones, "The Argentine Refrigerated Meat Industry", Económica, 9, 1929, 171, y a C.G.P. Smith, Britain’s Food Supplies in Peace and War, London, 1930, 93-99. A su vez, Ricardo M. Ortiz, Historia económica..., op. cit., p. 364, otorga porcentajes de embarque también diferentes: 60,901% para el grupo norteamericano; 29,099% para el británico y el 10% para el argentino, sin citar fuentes. Por su parte, Horacio Giberti, op. cit., p. 201, y Raúl García Heras, "Argentina, Gran Bretaña...", op. cit., p. 32, coinciden en dar porcentajes diferentes a los de los anteriores autores: 69,9% para los frigoríficos norteamericanos, 20,09% para los ingleses y 10% para argentinos, pero no citan fuentes, ni el último cita al primero.

  13. Acerca del "compromiso de honor" que lord Bledisloe propuso a los miembros de la Sociedad Rural ver Arturo O' Connell, "La fiebre aftosa, el embargo sanitario norteamericano contra las importaciones de carne y el triángulo Argentina-Gran Bretaña-Estados Unidos en el período entre las dos guerras mundiales", en Desarrollo Económico, volumen 26, Nº 101, Buenos Aires, abril-junio de 1986, p. 40. En el almuerzo que las autoridades argentinas le ofrecieron en el Jockey Club, lord Bledisloe reiteró un discurso similar en su contenido al efectuado en la Sociedad Rural, destacando que

    “… la visita efectuada a algunos frigoríficos le había dejado una impresión muy satisfactoria, tanto respecto de la calidad de los animales que se sacrifican, como de las precauciones sanitarias que se aplican para segurar una eficiente profilaxis (...) ellas serán suficientes siempre que los estancieros cooperen por su parte impidiendo la salida de animales que no estén sanos (...). Los ganaderos argentinos (...) deben tener presente que la situación privilegiada de que gozan al poder suministrar más del 50 por ciento de la carne que se consume en la Gran Bretaña es envidiada por otros países productores, entre los cuales figuran algunos dominios, y que para mantenerla no deben omitir esfuerzos ni gastos razonables, pues ellos redundarán en beneficios positivos ulteriores”.

    Declaraciones de lord Bledisloe en el Jockey Club citadas en La Prensa, 17 de enero de 1928, p. 15. 

  14. Detalles de la misión de lord Bledisloe en La Prensa, 1º de enero de 1928, p.12; 10 de enero de 1928, p. 15 y 17 de enero de 1928, p.15; Anales de la Sociedad Rural, 1º de febrero de 1928, pp. 158 y 166, citado por R. García Heras, "Argentina, Gran Bretaña...", op. cit., pp.6-7. Consultar también A. O’Connell, "La fiebre aftosa...", op. cit., pp. 40-42.

  15. A. O’Connell,  "La fiebre aftosa...", op. cit., pp. 39-40 y 45, P.H. Smith, Carne y política..., op. cit., pp. 118-119.

  16. A. O'Connell, "La fiebre aftosa...", op. cit., pp. 21-25 y 49; J. Fodor y A. O'Connell, op. cit., p. 13.

  17. A. O'Connell, "La fiebre aftosa...", op. cit., pp. 43-45.

  18. Ver Graciela Malgesini,"¿Subsidio o sustracción? El control de cambios y los productores cerealeros en los años '30", en Anuario IEHS, vol. 1, 1986, Universidad Nacional del Centro de la Provincia de Buenos Aires, Tandil, junio 1987, p. 123.

  19. La visita de Eduardo de Windsor, príncipe de Gales, a la Argentina se produjo en los meses de agosto y septiembre de 1925, respondiendo a una invitación del gobierno argentino. Su propósito fue estimular las relaciones económicas angloargentinas. De acuerdo con comentarios del diario The New York Sun del 26 de septiembre de 1925, reproducidos en el diario argentino La Prensa del día 27 de dicho mes, la visita del príncipe de Gales fue positivamente recibida por los círculos comerciales en Gran Bretaña ya que, en su opinión, iba a repercutir en la disminución de los precios de las mercaderías británcias a fin de que pudieran competir con éxito con las procedentes de Estados Unidos, Alemania, Francia, Italia y Japón. Sobre este episodio, ver visita La Prensa, 1º de septiembre de 1925, p. 14; 3 de septiembre de 1925, p. 13; 18 de septiembre de 1925, p. 16; y 7 de septiembre de 1925, p. 11; "Cálida recepción al Príncipe de Gales", agosto de 1925, en Diario de la Historia Argentina, Nº 107, p. 2, citado en Jorge Perrone, Diario de la Historia Argentina, tomo 3, 1916-1946, p. 40.

  20. Malcolm Robertson, "The Economic Relations Between Great Britain and the Argentine Republic", International Affairs, 9, March 1930, p. 228, cit. por Paul B. Goodwin Jr., "Anglo-Argentine Commercial Relations: A Private Sector View, 1922-1943", Hispanic American Historical Review, Volume 61, Number 1, February 1981, Duke University Press, 1981, p. 39, por C.E. Solberg, Petróleo y..., op. cit., p. 218, y por L. Randall, op. cit., p. 96.

  21. R. García Heras, "Argentina, Gran Bretaña...", op. cit., pp. 13-14.

  22. F.O. 371/14188, Millington Drake to Foreign Office, 8 January 1930, 16, fuente citada por R. Gravil, The Anglo-Argentine Connection..., op. cit., p. 171 y por el mismo autor, "Anglo-U.S. Trade Rivalry in Argentina and the D’Abernon Mission of 1929", en David Rock (ed.), op. cit.,  pp. 62-63.

  23. F.O. 371/14188, Millington Drake to Foreign Office, 9 April 1930, 52, fuente citada por R. Gravil, The Anglo-Argentine Connection..., op. cit., p. 171 y por el mismo autor, "Anglo-U.S. Trade Rivalry in Argentina...", op. cit., pp. 62-63.

  24. Respecto de la actitud del Senado argentino frente al acuerdo D’Abernon, ver "Está detenido en el Senado un convenio con Inglaterra", diciembre 1929, Diario de la Historia Argentina, Nº 112, p. 3, en Jorge Perrone, Diario de la Historia Argentina, tomo 3, 1916-1946, p. 61. Goodwin ha señalado, contra las interpretaciones del tratado que enfatizan su significado como un refuerzo de los vínculos de dependencia de la Argentina respecto de Gran Bretaña, que para comprender el tratado no puede omitirse la consideración de la política interna. Ver P.B. Goodwin Jr., "Anglo-Argentine Commercial Relations...", op. cit., pp. 39-40.

  25. P.B. Goodwin Jr., "Anglo-Argentine Commercial Relations...", op. cit., p. 40.

  26. J. Ferrer Jr., op. cit., pp. 195-196; Cámara Británica de la República Argentina, "Council Minutes", 10 de noviembre de 1931, citado por P.B. Goodwin Jr., "Anglo-Argentine Commercial Relations...", op. cit., p. 41.

  27. Alejandro Bunge, "Los capitales extranjeros en la República Argentina", Revista de Economía Argentina, vol. 10, Nº 116, Buenos Aires, 1928, p. 135.

  28. Tabla 4.3: Producción interna argentina e importaciones de  petróleo, 1922-1930, en C.E. Solberg, op. cit., p. 146.

  29. George S. Brady, Argentine Petroleum Industry and Trade, Washington, 1923, p. 7; Mira Wilkins, "Multinational Oil Companies in South America in the 1920s: Argentina, Bolivia, Brazil, Chile, Colombia, Ecuador and Peru", Business History Review, 48, otoño 1974, p. 433; Standard de Buenos Aires,  4 de enero de 1924, fuentes citadas en Ibid., p. 99. Según la tesis de Frederick A. Hollander, Oligarchy and the politics of petroleum in Argentina:  The Case of the Salta Oligarchy and Standard Oil, 1918-1933, Los Angeles, University of California, 1976, p. 334, los inversores alemanes eran una pantalla de la Jersey Standard que controlaba a Astra de manera indirecta.

  30. Times de Londres, Trade Supplement, July 24, 1920, p. 505; Paul B. Goodwin, Los ferrocarriles británicos y la U.C.R. (1916-1930), Buenos Aires, La Bastilla, 1974, p. 179, fuentes citadas por C.E. Solberg, op. cit., p. 100.

  31. Gran Bretaña, F.O. 371/4410, mayo 14, 1920, Macleay (Buenos Aires) al Foreign Office;  Estados Unidos, NA, DS, M-514, 835.6363/16, ene. 9, 1920, Bursley (Londres) al Secretario de Estado, fuentes citadas en Ibid., p. 100.  La  Whitehall estuvo formada por un grupo de inversores británicos liderado por lord Cowdray, magnate de la Anglo-Mexican Petroleum.

  32. Gran Bretaña, F.O. 371/4410, mayo 14, 1920, Macleay (Buenos Aires) al Foreign Office; 371/5521, mar. 7, 1921, Macleay (Buenos Aires) al Foreign Office; The Review of the River Plate, 54, jul.9, 1920, pp. 89, 91, fuentes citadas en  Ibid., p. 101.

  33. The Review of the River Plate, 57, ene. 20., 1922, p. 171; Estados Unidos, NA, DS, M-514, 835.6363/62, abr. 4, 1921, Stimson (Buenos Aires) al Secretario de Estado; G.S. Brady, op. cit.,  p. 81; Gran Bretaña, F.O. 371/9504, abr. 4, 1924, Wilson (Buenos Aires) al Foreign Office, p. 13, fuentes citadas en Ibid., p. 102.

  34. Gran Bretaña, F.O. 371/10605, abril 8, 1925, Alston (Buenos Aires) al Foreign Office; mayo 5, 1925, Alston (Buenos Aires) al Foreign Office; Mira Wilkins, "Multinational Oil Companies in South America in the 1920s: Argentina, Bolivia, Brazil, Chile, Colombia, Ecuador and Peru", Business History Review, 48, otoño 1974, p. 424, fuentes citadas en Ibid., p. 142.

  35. Texto de ambos decretos en República Argentina, Yacimientos Petrolíferos Fiscales, Recopilación de leyes, decretos y resoluciones sobre materia petrolífera (1907-1933), Buenos Aires, 1938, pp. 145-51; un análisis de su contenido en The Review of the River Plate, 61, enero 18, 1924, p. 171, y 61, mayo 2, 1924, p. 1095; Dudley M. Phelps, "Petroleum Regulation in Temperate South America", American Economic Review, 29 mar. 1939, p. 51; Guillermo Hileman, Sobre legislación del petróleo en la República Argentina, Buenos Aires, La Aurora, 1927, p. 23, fuentes citadas en Ibid., p. 154.

  36. La correspondencia entre sir Charles Greenway y el Ministro de Agricultura argentino Tomás Le Bretón se encuentra en Gran Bretaña, F.O. 371/10605, abril 8, 1925, Alston (Buenos Aires) al Foreign Office, fuente citada en Ibid., pp. 156-157.

  37. Tomás  Le Bretón renunció a la titularidad del Ministerio de Agricultura en septiembre de 1925 a causa de una disputa con el presidente Alvear respecto de la política de reconciliación de este último con Yrigoyen. A partir del alejamiento de Le Bretón, quedó claro que el sesgo nacionalista de la política petrolera argentina emanó directamente de Alvear y de su colaborador más eficaz, el director de YPF, coronel (y general) Enrique Mosconi. Ver Ibid., pp. 157-158.

  38. El 17 de septiembre de 1928, la Cámara de Diputados dispuso por 79 votos contra 17 la expropiación de las concesiones particulares de petróleo en la Argentina. Ver al respecto Diputados, 1928, tomo IV, septiembre 17 de 1928, pp. 356-397, y el artículo "Diputados aprobó la expropiación de los yacimientos petroleros", septiembre de 1928, en Diario de la Historia Argentina, Nº 110, p. 2, citado en Jorge Perrone, Diario de la Historia Argentina, tomo 3, 1916-1946, p. 52. Por el contrario, este proyecto de expropiación chocó con la resistencia del Senado durante sus sesiones de 1928.

  39. Los publicistas de la Alianza Continental subrayaban la necesidad de la autosuficiencia económica argentina, el significado del petróleo para el desarrollo económico del país y la "rapaz" penetración de los trusts petroleros norteamericanos, específicamente la Standard. La Alianza tenía pretensiones de expandir su acción por toda América Latina, pero en los hechos se concentró en la cuestión petrolera argentina. Ver al respecto C.E. Solberg, op. cit., pp. 211-213, cuyas fuentes son: "La Alianza Continental", Petróleo y Minas, 9,  feb. 1, 1929, p. 14; James E. Buchanan, Politics and Petroleum Development in Argentina, 1916-1930, Ph.D. dissertation, University of Massachusetts, 1973, p. 188; Arturo Orzábal Quintana, "Los soviets y el petróleo del Caúcaso", Nosotros, 22 nov. 1928, pp. 162-187. La fascinación de la Alianza Continental por los experimentos económicos soviéticos y su retórica antiimperialista llevaron a los diplomáticos norteamericanos a considerarla como un frente comunista fundado por la Tercera Internacional. Los norteamericanos siguieron con cierta alarma los esfuerzos de la Alianza. Estados Unidos, NA, DS, M-514, 835.6363/303, oct. 21, 1927, Anderson (Departamento de Marina) al Secretario de Estado; Ibid., dic. 12, 1929, Bliss (Buenos Aires) al Secretario de Estado, y John H. Nelson, "Agitation for Nationalization of Oil Renewed in Argentina", The Oil and Gas Journal, 28, feb. 27, 1930, p. 90, fuentes también mencionadas por C.E. Solberg, op. cit., pp. 211-213.

  40. La Argentina, febrero 1, 1930; p.1; febrero 22, 1930, p. 1; febrero 24, 1930, p. 1, citado en Ibid., p. 220.

  41. Ibid., pp. 209-210. Consultar también "Salta frenó a la Standard Oil", mayo 1928, Diario de la Historia Argentina, Nº 109, p. 4; "La Corte Suprema en favor de la Standard Oil", junio de 1930, Diario de la Historia Argentina, Nº 113, p. 2; "La Corte a favor de la Standard Oil", marzo de 1932, Diario de la Historia Argentina, Nº 116. Todos estos artículos en Jorge Perrone, Diario de la Historia Argentina, tomo 3, 1916-1946, pp. 50, 64, y 82 respectivamente.

  42. Gran Bretaña, F.O. 371/13464, Sept. 20, 1929, el Foreign Office a Robertson (Buenos Aires); 371/14191, ene. 13, 1930, Millington-Drake (Buenos Aires) al Foreign Office; La Epoca, ene. 10, 1930, p. 1; "La nueva destilería", Petróleo y Minas, 10, jun. 1, 1930, p. 17, fuentes citadas por C.E. Solberg, op. cit., p. 219.

  43. Ibid., pp. 218-219.

  44. De acuerdo con Randall, el peso aumentó su valor de 1917 a 1920 y luego se desvalorizó hasta 1926. L. Randall, op. cit., p. 96. Por su parte, Rock menciona que entre 1921 y 1924 el valor del peso declinó en términos de su paridad con el dólar estadounidense. Ver David Rock, "Radical Populism and the Conservative Elite, 1912-1930", en David Rock (ed.), Argentina in the Twentieth Century, University of Pittsburgh Press, 1975, p. 81. Esta desvalorización también es mencionada por Carl Solberg, quien señala que a principios de la década de 1920 el peso cayó en su valor relativo tanto respecto de la libra esterlina británica como del dólar estadounidense. Ver Carl Solberg, "The Tariff and Politics in Argentina, 1916-1930", Hispanic American Historical Review, Volume 53, Number 2, Duke University Press, May 1973, p. 262.

  45. Ver cotizaciones de las acciones de los ferrocarriles británicos en la Bolsa de Valores de Londres, 1913, 1920, citado en Paul B. Goodwin, Jr., "The Politics of Rate Making: The British-owned Railways and the Unión Cívica Radical", Journal of Latin American Studies, 6, nov. 1974, p. 262.

  46. Archivo del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (AFBP), Actas del Directorio Local, Acta 884, 31 de agosto de 1921; AFBP, Actas de las Juntas de los Representantes y Gerentes de los Ferrocarriles (AJRG), Acta 28, 20 de septiembre de 1921; The Times, 3 Sept. 1921, p. 12, cit. en Ibid., p. 272-273.

  47. Nota de los representantes legales a Torello , 30 de septiembre de 1921, en The Review of the River Plate, 7 de octubre de 1921, p. 927; texto de la resolución del 31 de agosto en The Review of the River Plate, 30 de septiembre de 1921, p. 861; ABAP/AJRG, Acta 29, 28 de septiembre de 1921; La Epoca, 17 de septiembre de 1921, citado en Ibid., pp. 273-274.

  48. Telegrama de los directorios en Londres a los representantes legales,  Londres, 4 de octubre de 1921, ABAP/AJRG, Acta 31, 4 de octubre de 1921, citado  en Ibid., p. 275.

  49. Archivo del Ministerio de Transporte, ex Dirección General de Ferrocarriles (AMT/DG), circular Nº 48, 5 de octubre de 1921; La Epoca, 5 de octubre de 1921; ABAP/AJRG, Acta 32, 5 de octubre de 1921; The Review of the River Plate, 21 de octubre de 1921, pp. 1049, 1051, fuentes citadas en Ibid.,  p. 276.

  50. ABAP/AJRG, Acta 33, 19 de octubre de 1921; Macleay to Tyrrell, Buenos Aires, 14 de octubre de 1921, PRO/FO, 371/A8257/5526/2, citado en Ibid., p. 276.

  51. 147 H.C. deb. 5 s, cols. 1324-1325, 1943-1944, 31 de octubre de 1921: La Vanguardia, 3 de noviembre de 1921; La Epoca, 4 de noviembre de 1921; Cecil  Harmsworth, Parliamentary Under Secretary of State, to A.M. Samuel, M.P.,  16  de enero de 1922, PRO/FO 371/A29/7170/2, and the FO minute, 2 de marzo de 1922, en 371/A1518/7170/2; Macleay to the Foreign Secretary, Buenos Aires, 27 de enero de 1922, 371/A1491/7170/2; White to the Secretary of State, Buenos Aires, 2 de diciembre de 1921, DS, NA, 835.00/263, fuentes citadas en Ibid., p. 277.

  52. H.O. Chalkley, British Commercial Attaché, to the Foreign Secretary, Buenos Aires, 28 June 1922, PRO/FO 371/A 4712/7170/2, citado en Ibid., pp. 278-279.

  53. Ibid., 279-280.

  54. República Argentina, Ministerio de Obras Públicas, Dirección General de Ferrocarriles, Tarifas Ferroviarias: Estudio de la Dirección General de Ferrocarriles sobre su revisión, Buenos Aires, 1928, pp. 27-159 y 176-179; Ferrocarril del Sur, Nota dirigida a S.E. el Señor Ministro de Obras Públicas de la Nación, Dr. Roberto M. Ortiz con motivo del Informe de la Dirección General de Ferrocarriles referente a tarifas, Buenos Aires, 1928, pp. 66-68; y República Argentina, Ministerio de Obras Públicas, Revisión de las tarifas del Ferrocarril del Sud, Buenos Aires, 1928, pp. 6-8, fuentes citadas en Ibid., pp. 281-283.

  55. Ibid., pp. 283-285.

  56. Ibid., pp. 285-286.

  57. Ibid., pp. 286-287.

  58. Raúl García Heras, "Los ferrocarriles británicos y la política de coordinación de transportes en la Argentina durante la década del 30", en  M. Rapoport (comp.), Economía e historia..., op. cit.,  pp. 303-304.

  59. Ver Cuadro I de Tráfico de cargas y ganancias de las principales compañías ferroviarias británicas entre 1927-1940, citado en Ibid., p. 305.

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